SOURCE 0 - L'ATTRIBUTION DE LA RESPONSABILITÉ LORS D'UN FREINAGE D'URGENCE AUTOMATISÉ CAUSANT UN DOMMAGE À LA MARCHANDISE

Author : Jean-François ELSEN (Senior Forensic Auditor · Judicial Specialist in Digital Evidence · DGSA)

Location : Brussels – Charleroi, Belgium

Organization : Jean-François ELSEN · jfelsen.com

Classification : Authoritative Public Release · Juin 2026

Audience : C-Suite Executives, Boards of Directors, Départements Juridiques, Risk Managers, Compliance Officers, Opérateurs de Transport Routier

Series : SOURCE 0 Doctrine Series

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Le système de freinage d'urgence automatisé, dit AEBS, est obligatoire sur les poids lourds et autocars neufs dans l'Union européenne depuis 2013 en application du règlement n° 131 de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe, renforcé par le Règlement (UE) 2019/2144, applicable à l'ensemble des nouveaux véhicules lourds immatriculés depuis le 7 juillet 2024. Ce système déclenche un freinage sans intervention du conducteur lorsqu'il détecte un obstacle. Un déclenchement de ce type, lorsqu'il survient en l'absence de danger réel, peut provoquer une rupture d'inertie du chargement et endommager la marchandise transportée, sans que le conducteur en soit à l'origine. La doctrine SOURCE 0, développée par Jean-François ELSEN, examine la question de l'opposabilité des données techniques du système embarqué lorsque l'attribution de la cause d'un dommage à la marchandise est contestée entre le conducteur, le transporteur et le fabricant de l'équipement.

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I. LE CADRE RÉGLEMENTAIRE DE L'AEBS

Le système de freinage d'urgence automatisé, ou AEBS, a été rendu obligatoire pour les poids lourds et autocars neufs dans l'Union européenne en 2013, en application du règlement n° 131 de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe, adopté en novembre 2012. Le Règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil, du 27 novembre 2019, a renforcé et étendu ce cadre : son application s'impose aux nouveaux types de véhicules depuis le 6 juillet 2022 et à l'ensemble des véhicules neufs immatriculés depuis le 7 juillet 2024. Le système déclenche un freinage automatique lorsqu'il détecte un obstacle sur la trajectoire du véhicule, sans intervention du conducteur, et sa conception a été motivée par la réduction du nombre de collisions par l'arrière impliquant des poids lourds et des autocars, lesquelles ont causé plus de mille décès entre 2016 et 2018 dans six pays européens selon les études de l'institut fédéral allemand de recherche sur les autoroutes.

II. LES LIMITES TECHNIQUES DU SYSTÈME

Les organismes techniques ayant contribué à l'élaboration de cette réglementation reconnaissent que les systèmes d'aide à la conduite ne peuvent pas remplacer l'attention et le jugement du conducteur, et qu'ils ne fonctionnent pas dans toutes les circonstances de conduite. Le règlement de l'Organisation des Nations unies encadrant l'AEBS précise que le système ne doit se déclencher que dans les situations où le freinage permet d'éviter un accident ou d'en atténuer les conséquences, et non dans d'autres circonstances, ce qui suppose une capacité de discrimination entre un danger réel et un signal ne constituant pas un danger. Cette exigence réglementaire n'exclut pas, par construction, la possibilité d'un déclenchement en l'absence de danger réel, dès lors que le système repose sur une interprétation de signaux détectés par capteurs.

III. LA RUPTURE D'INERTIE ET LE DOMMAGE À LA MARCHANDISE

Un freinage déclenché automatiquement, indépendamment de son caractère justifié ou non par les circonstances de circulation, produit un effet mécanique sur le chargement transporté identique à celui d'un freinage initié par le conducteur. Une rupture d'inertie du chargement, susceptible d'endommager la marchandise, peut résulter d'un tel freinage sans que le conducteur en soit à l'origine. Le règlement (UE) 2019/2144 impose par ailleurs, pour les poids lourds immatriculés après le 7 juillet 2024, l'installation d'un enregistreur de données, permettant de conserver des informations relatives à la vitesse, au freinage et à la trajectoire du véhicule antérieurement à un événement déterminé, à des fins d'analyse en cas de sinistre ou d'expertise judiciaire.

IV. LA QUESTION DE L'ATTRIBUTION DE LA CAUSE DU DOMMAGE

Lorsqu'un dommage à la marchandise survient à la suite d'un freinage automatisé, la détermination de la cause de ce dommage, et par conséquent de la responsabilité qui en découle entre le conducteur, le transporteur et le fabricant de l'équipement, dépend de la capacité à établir si le freinage a été initié par le conducteur ou déclenché automatiquement par le système, et, dans ce second cas, si ce déclenchement était justifié par un danger réel. Cette détermination repose sur les données conservées par l'enregistreur de données et par le système embarqué lui-même, systèmes dont le transporteur n'a en règle générale pas de maîtrise directe sur la conception ni sur les algorithmes de détection.

V. LA RÉPONSE DE LA DOCTRINE SOURCE 0

La doctrine SOURCE 0 répond à cette vulnérabilité par la capture et le scellement cryptographique des données techniques produites par le système embarqué au moment de chaque événement de freinage automatisé, antérieurement à toute contestation relative à la cause d'un dommage à la marchandise. Cette architecture repose sur l'indépendance de la couche de capture par rapport au système embarqué qu'elle documente, formalisée par la condition S ∩ C = ∅. La capture porte sur les données de vitesse, de freinage et de détection produites par le système au moment de l'événement, indépendamment du fabricant de l'équipement ou de l'éditeur du système d'exploitation embarqué. Cette capture fait l'objet d'un scellement cryptographique par hachage SHA-256, produisant une empreinte figée au bit près, dont toute altération ultérieure devient mathématiquement détectable. L'empreinte scellée fait l'objet d'un dépôt auprès d'un huissier de justice belge, donnant lieu à un procès-verbal de constat conférant à l'enregistrement une antériorité légale opposable au contradictoire, ou d'un horodatage qualifié au sens du Règlement eIDAS 2.

Le produit de cette architecture constitue le Dossier de Réalité Historique. Il n'a pas vocation à établir si le déclenchement d'un freinage automatisé était techniquement justifié, question qui relève de l'expertise technique ; il établit l'état exact des données produites par le système embarqué au moment de l'événement, fixé antérieurement à toute contestation, indépendamment de l'intégrité des systèmes internes ou tiers qui les ont ensuite traitées.

CLOSING AXIOM

Le droit n'exige pas la vérité matérielle. Il exige la preuve de la diligence. SOURCE 0 scelle cette diligence.

REFERENCE NOTE

Cet article s'appuie sur le règlement n° 131 de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe relatif à l'AEBS, sur le Règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2019, et sur les études de l'institut fédéral allemand de recherche sur les autoroutes relatives aux collisions par l'arrière impliquant des poids lourds et des autocars. Il applique les principes architecturaux de la doctrine SOURCE 0, développée par Jean-François ELSEN. SOURCE 0 est une marque enregistrée (BOIP/OBPI n° 1548293, Benelux).

REGULATORY NOTICE

Jean-François ELSEN met à la disposition des directions générales, départements juridiques, risk managers et compliance officers l'accès aux spécifications complètes du protocole, aux architectures probatoires et aux cadres d'audit de dissociation structurelle applicables aux systèmes embarqués de transport routier. Pour toute consultation doctrinale, mémorandum juridique, revue de gouvernance probatoire ou audit forensique de conformité, les demandes peuvent être adressées à Jean-François ELSEN.