SOURCE 0 - LE CONTRÔLE DES TEMPS DE CONDUITE ET DE REPOS ET L'INTERVALLE ENTRE LE TÉLÉCHARGEMENT DES DONNÉES ET LA NOTIFICATION DES SANCTIONS

Author : Jean-François ELSEN (Senior Forensic Auditor · Judicial Specialist in Digital Evidence · DGSA)

Location : Brussels – Charleroi, Belgium

Organization : Jean-François ELSEN · jfelsen.com

Classification : Authoritative Public Release · Juin 2026

Audience : C-Suite Executives, Boards of Directors, Départements Juridiques, Risk Managers, Compliance Officers, Opérateurs de Transport Routier

Series : SOURCE 0 Doctrine Series

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Lors d'un contrôle des temps de conduite et de repos, les autorités compétentes en Belgique et en France procèdent au téléchargement des fichiers bruts du chronotachygraphe et des cartes conducteur, portant sur les 28 ou 56 derniers jours selon le type de carte. Ces données sont ensuite analysées, en France notamment, au moyen du logiciel TachoScan Control développé par la société INELO, utilisé par les contrôleurs des transports terrestres rattachés aux DREAL. Un intervalle sépare ce téléchargement de la notification des sanctions ou de la convocation du transporteur. Le Règlement (CE) n° 561/2006 pose un principe de responsabilité de l'entreprise de transport pour les infractions commises par ses conducteurs, que le dirigeant peut renverser en démontrant qu'il a organisé le travail de manière à permettre le respect de la réglementation et qu'il a exercé un contrôle actif sur les données de sa flotte. La doctrine SOURCE 0, développée par Jean-François ELSEN, examine la question de l'opposabilité des mesures de contrôle et de remédiation prises par l'entreprise durant cet intervalle, indépendamment des explications fournies après la notification.

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I. LE MÉCANISME DU CONTRÔLE ET L'INTERVALLE ENTRE LE TÉLÉCHARGEMENT ET LA NOTIFICATION

Lors d'un contrôle au siège d'une entreprise de transport ou d'un contrôle routier, les autorités compétentes téléchargent l'intégralité des fichiers bruts des unités embarquées et des cartes conducteur, portant sur les 28 derniers jours pour les cartes de génération antérieure et jusqu'à 56 jours pour les cartes de génération G2v2. Un intervalle sépare ce téléchargement de la notification des sanctions ou de la convocation à une audition. Durant cet intervalle, les données téléchargées font l'objet d'une analyse automatisée destinée à identifier les dépassements de temps de conduite continue, les temps de repos journaliers insuffisants, et à calculer les sanctions applicables sur une base cumulative.

En France, cette analyse est réalisée, pour les contrôleurs des transports terrestres rattachés aux directions régionales de l'environnement, de l'aménagement et du logement, au moyen du logiciel TachoScan Control, développé par la société INELO et utilisé par les autorités de contrôle dans un nombre significatif de pays européens. En Belgique, les inspecteurs du Service public fédéral Mobilité et Transports disposent d'un accès aux données de transport et procèdent à une analyse comparable de ces fichiers.

II. LE PRINCIPE DE RESPONSABILITÉ DE L'ENTREPRISE DE TRANSPORT

Le Règlement (CE) n° 561/2006 impose à l'entreprise de transport une obligation de contrôle et de diligence relative au respect des temps de conduite et de repos par ses conducteurs. La réglementation établit un principe de responsabilité de l'employeur pour les infractions commises par ses conducteurs. Pour s'exonérer de cette responsabilité, l'entreprise doit démontrer qu'elle a organisé le travail de manière à permettre le respect de la réglementation et qu'elle a exercé un contrôle actif sur les données produites par sa flotte, notamment par l'extraction, l'analyse et la documentation régulières de ces données.

L'absence de démonstration d'un tel contrôle actif expose l'entreprise à ce que l'autorité de contrôle qualifie le défaut de surveillance de faute de gestion autonome, indépendamment des explications fournies a posteriori sur le comportement individuel d'un conducteur.

III. LES CONSÉQUENCES ADMINISTRATIVES ET PÉNALES DU DÉFAUT DE CONTRÔLE

En Belgique, l'application cumulative des sanctions par jour et par conducteur peut transformer une pratique répétée isolée en un nombre élevé d'infractions distinctes identifiées par le système d'analyse automatisée, aboutissant à des propositions de transaction administrative dont le montant cumulé peut être significatif.

En France, le non-respect des durées maximales de conduite ou la fraude au tachygraphe peuvent engager la responsabilité pénale personnelle du dirigeant de l'entreprise. Chaque infraction grave constatée est par ailleurs enregistrée et affecte l'indice de défaillance de l'entreprise dans le registre européen des entreprises de transport routier, ERRU. Un indice de défaillance élevé peut conduire l'autorité compétente à engager une procédure relative à l'honorabilité professionnelle de l'entreprise, susceptible d'aboutir à la suspension de la licence de transport ; le seuil précis déclenchant cette procédure n'a pas été vérifié dans le cadre du présent article.

IV. LA QUESTION DE L'OPPOSABILITÉ DES MESURES PRISES DURANT L'INTERVALLE DE CONTRÔLE

Entre le téléchargement des données et la notification des sanctions, l'entreprise dispose d'un intervalle durant lequel elle peut, de sa propre initiative, analyser les mêmes données que celles téléchargées par l'autorité, identifier les anomalies et mettre en œuvre des mesures de remédiation. La question déterminante, en cas de contentieux ultérieur, porte sur la capacité de l'entreprise à établir que cette analyse et ces mesures ont été effectuées durant cet intervalle précis, et non reconstituées après la notification des sanctions. Une analyse ou une mesure de remédiation dont la date ne peut être établie de manière indépendante du système interne de l'entreprise reste vulnérable à la contestation de son antériorité réelle par l'autorité de contrôle.

V. LA RÉPONSE DE LA DOCTRINE SOURCE 0

La doctrine SOURCE 0 répond à cette vulnérabilité par la capture et le scellement cryptographique des fichiers de données de tachygraphe, des analyses effectuées et des mesures de remédiation mises en œuvre, au moment où elles sont produites par l'entreprise durant l'intervalle séparant le téléchargement de la notification. Cette architecture repose sur l'indépendance de la couche de capture par rapport au système interne de gestion de flotte qu'elle documente, formalisée par la condition S ∩ C = ∅. La capture porte sur les fichiers de données bruts extraits par l'entreprise elle-même, sur le rapport d'analyse distinguant les anomalies techniques des manquements imputables au conducteur, et sur les mesures de remédiation adoptées. Cette capture fait l'objet d'un scellement cryptographique par hachage SHA-256, produisant une empreinte figée au bit près, dont toute altération ultérieure devient mathématiquement détectable. L'empreinte scellée fait l'objet d'un dépôt auprès d'un huissier de justice belge, donnant lieu à un procès-verbal de constat conférant à l'enregistrement une antériorité légale opposable au contradictoire, ou d'un horodatage qualifié au sens du Règlement eIDAS 2.

Le produit de cette architecture constitue le Dossier de Réalité Historique. Il n'a pas vocation à établir l'absence d'infraction commise par un conducteur, question qui relève de l'analyse des données elles-mêmes ; il établit l'état et la date des mesures de contrôle et de remédiation prises par l'entreprise, fixés antérieurement à la notification des sanctions, indépendamment des systèmes internes qui les ont produites.

CLOSING AXIOM

Le droit n'exige pas la vérité matérielle. Il exige la preuve de la diligence. SOURCE 0 scelle cette diligence.

REFERENCE NOTE

Cet article s'appuie sur le Règlement (CE) n° 561/2006 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, sur le Règlement (CE) n° 1071/2009 relatif à l'accès à la profession de transporteur routier, et sur les informations publiques relatives au déploiement du logiciel TachoScan Control par la société INELO auprès des autorités de contrôle européennes, notamment les contrôleurs des transports terrestres rattachés aux DREAL en France. Il applique les principes architecturaux de la doctrine SOURCE 0, développée par Jean-François ELSEN. SOURCE 0 est une marque enregistrée (BOIP/OBPI n° 1548293, Benelux).

REGULATORY NOTICE

Jean-François ELSEN met à la disposition des directions générales, départements juridiques, risk managers et compliance officers l'accès aux spécifications complètes du protocole, aux architectures probatoires et aux cadres d'audit de dissociation structurelle applicables au contrôle des temps de conduite et de repos en Belgique et en France. Pour toute consultation doctrinale, mémorandum juridique, revue de gouvernance probatoire ou audit forensique de conformité, les demandes peuvent être adressées à Jean-François ELSEN.